青藏铁路冻土专家刘争平:中国人用半个世纪“打败”高原冻土|70年70人·民生①

神彩11选5 彩神11选5 2019-06-16 20:00 52695

神彩11选5 彩神11选5记者 李智 摄影 杨涛

——国字脸、板寸头、黑边眼镜,洪亮的嗓门,浓重的西北口音,超过一米八壮实的个头。

记者采访的这个人,算是一个“工程男”的模板,也是一个标准的“西北汉子”,生在西北,工作在西北,职业亮点也是从西北去青藏的门户格尔木开始的。

他叫刘争平,青藏铁路冻土专家。一个专门和高原冻土较劲的人。

青藏铁路冻土科研专家刘争平

青藏铁路重要关口,格尔木的天晴空万里,海拔4700米的昆仑山口,云朵触手可及,一列列火车呼啸穿过垭口,奔向拉萨城。

青藏铁路如今已开通13年,它是70年里中国交通大飞跃里优美的“一横”,从西宁画到格尔木,再到拉萨。若没有战胜冻土这一关键“战役”,火车或许很难开向拉萨。刘争平和他的同行、前辈们的努力,让它从图纸变成现实。

4月下旬,我们乘坐成兰动车抵达兰州,在中铁第一勘察设计院,我们拜访了这位和冻土打交道的专家。

奔驰在青藏铁路上的货运列车

一张不算太久的老照片

19年前踏上青藏线,还是浓发小伙

4月19日,黄河之畔的兰州,柳絮满目飘扬。城区中央,有一片古朴的建筑群,两座石狮矗立在门前,迎来送往。

进门左转,一栋三层小楼出现在眼前,昏暗的灯光,绿漆的墙面、齐腰高,楼梯的扶手,光滑而又斑驳,门牌上镌刻的“铁道部第一勘测设计院”,满满历史感。

这里是中铁第一勘察设计院(简称“中铁一院”)兰州基地,也是青藏铁路故事的起点。

初见刘争平,国字脸、板寸和黑边眼镜,洪亮的嗓音,以及超过一米八的身高,算是一个工程人的模板。他操着浓郁的西北口音,热情地招呼成都来的我们。

办公桌上,堆满了各种工程书籍和工程资料文件,虽然很多,但堆放整齐。工程人的严谨,还书写在了他的一个笔记本上,上面的字迹,有序而工整。

办公室内角落里摆放着洗脸架,有个充满年代感的瓷盆,这是从事二十余年一线建设留下的习惯,累了,可以马上洗把脸。

既然要聊聊青藏铁路,当然先看地图。他跑回宿舍,很快取回一张地图。平铺在会议室桌上,这个地图差不多有三米长,青藏高原冻土分布,在上面清楚显示。

他的电脑中,还存着不少老照片。要说“老”,其实时间也不长,都是19年前的。青藏铁路,开通已十三年,距刘争平第一次踏上青藏线,已过去十九年。那个时候,他还是满头黑发、硬朗壮实的小伙子。19年长年在野外,刘争平发际线不断上移,眼角也有了皱纹。

2002年,刘争平在青藏线上测温。(受访者供图)

和冻土斗了几十年

他接过前辈接力棒上高原

刘争平很忙碌,开通13年的青藏铁路正在扩能改造,第一步扩能刚刚落幕,下一步的改造,仍在紧锣密鼓地筹划中。

实际上,新中国成立后不久的1956年,刘争平所在的中铁一院便启动了对青藏铁路的勘察设计。

1984年,青藏铁路西宁至格尔木段建成通车,但格尔木到拉萨,正是因为攻克不了冻土问题,无法再继续往前修建。

青藏铁路起点西宁站

冻土,是火车开往拉萨的最大拦路虎。刘争平的科研前辈们,都在为此奋斗一生。自2000年开始,刘争平走上青藏铁路勘察建设一线,主攻高原冻土。

2000年时,中铁一院举全院之力,四个分院、1900多人,全部上青藏铁路的建设一线。“二十年前,交通不便、通讯不畅、医疗缺乏,做勘测非常非常辛苦。”他用无法想象来形容勘测难度。

青藏铁路沿线多为海拔高、环境恶劣的无人区,从驻地到勘测现场,那个时候,刘争平和同事乘坐国产卡车,大家一起挤在货厢里。

车不好、路况不好,一百公里的路程,足足要跑一天,刘争平和同事背着馒头咸菜,中午就在现场简单吃点。

从2000年6月起,他和同事们深入无人区,肩挑背扛带着仪器,在荒漠上步行逐段勘测,确定铁路具体走向。

2004年,刘争平(中)和同事在青藏铁路唐古拉山口。(受访者供图)

要打败敌人得先战胜自己

一次晕倒险些让他告别青藏线

高原勘测有多难?刘争平体验过,有发言权。他说,高原氧气稀薄和高反,是一线勘测最大的难题。

这种感觉他亲历过,在平原上一天能完成的工作量,而到了高原上,要好几天才能做完,平均每天要步行十多公里,喘着粗气、双腿像灌铅一样。

“勘测,这个山看看(调查一下),那个山看看(调查一下),相互比较,才能定下线路。”

2004年,刘争平在青藏线上测温。(受访者供图)

刘争平生在陕西,一个三秦汉子。上青藏铁路前,他其实没有去过高高原地带。他记得当时,整个队伍上一线时,天天都在往下送人,前线医疗条件还不够,一旦高反只能往下撤,不然就有生命危险。

刚到格尔木和纳赤台时,他身体感觉还好,但走到海拔4500米的五道梁时,感到非常难受,“这种感觉,很多年过去了,还记得当时的难受劲,呼吸不畅,喘气,走一会儿就累。”

2000年8月,刘争平遇到了职业生涯的一次刻骨铭心的危险。在五道梁的他洗碗时突然脑袋一晕,晕倒下意识往墙上一靠。幸亏他被同事及时发现,让他得到了及时的照顾和休息,才慢慢缓解过来。“幸亏身体还不错,那时坚持下来,不然和青藏铁路就彻底无缘了。”刘争平说。

繁忙的青藏铁路和公路

他领衔的团队

总结了两个打败冻土的有效办法

记者和刘争平聊了很久,聊了青藏铁路,但到底什么是冻土,还是一知半解。

刘争平也不用艰涩的学术语言,总结用了个形象的比喻:“就是把冰和土混在一起”。气温很低时,比石头还坚硬。气温上升后,冰会融化成水,变成了稀泥,一踩漫膝盖,更不用说修铁路跑火车了。

冻土在青藏铁路沿线广泛分布,十分棘手。一冻一融,会对地基构物造成破坏,铁路路基也会出现隆起、沉陷等各种问题。

冻土问题,也是国际社会公认的技术难题,很多外国专家认为,在青藏高原多年冻土区修建铁路几乎不可能。

青藏铁路昆仑山段铁路穿越高寒冻土地带

这是一个顽固的敌人,却又是必须打败的敌人。刘争平领衔的技术团队,综合了前人的智慧、再结合一线建设,总结出了两种应对冻土的有效办法。

一方面,在青藏高原的边缘地带,遇到岛状冻土、深季节冻土等,选择允许冻土融化原则修铁路路基,这和内地工程的设计原则一样。

另一方面,在更广袤的青藏高原腹地,遇到的常年冻土,选择保护多年冻土的设计。

他和科研团队选择将冻土“保护起来”,不让它融化,在路基下铺设保温板、铺片石层、碎石护坡、安装热棒,隔绝热量。利用青藏高原寒冷的气候条件,将“冷量”源源不断地输入地下,保持冻土冻结状态。

2013年,刘争平在拉日铁路。

青藏铁路好消息

四五年后坐动车去拉萨

“老一辈技术有限,一辈子只能干一条铁路,现在我们可以干两条甚至三条。”刘争平如今已是知名专家,近二十年,他先后参与了拉日铁路、中尼铁路、新藏铁路、拉墨铁路的勘察设计,有了以自己名字命名的劳模实验室。如今他不但上一线,还负责传帮带,带出更多的年轻人,去攻克高原铁路更多的难题。

青藏铁路建成后,随着国家经济发展,铁路运能矛盾凸显,单线铁路火车已远远不能满足需求。

因此,青藏铁路过去三年一直在进行扩能改造,首先将没有开通的13座车站建好,更新换代设备。改造后,可以把运能提高到每天13、14趟,提升接近一倍。

他说,目前正在研究对青藏铁路进行电气化改造,用电力机车代替内燃机车,提高火车牵引力,拉的货物更多,维修成本更低,更适合高原铁路。

据他介绍,青藏铁路的电气化改造有望在2019年年内启动,“4到5年以后,青藏铁路就能跑低速动车,时速160公里左右,坐上动车去拉萨不再是梦。”

采访完成的第二天,他带着青藏铁路电气化改造建议,前往北京参加专家论证会,探讨低速动车组在青藏铁路上的运用。

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评论 3

  • Django是我 2019-06-18

    棒🐂

  • fm599320 2019-06-18

    [得意]

  • 我就是你 2019-06-17

    点赞👍👍

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